Literaturzirkel
V. Harsch: Die Sanitätsflugbereitschaften der Luftwaffe (1939-1945)
Ein Beitrag zu den Anfängen des Lufttransportes Kranker und Verwundeter in Deutschland.
Rethra Verlag, Neubrandenburg: 2005
Abstrakt
Der qualifizierte Lufttransport Kranker, Verletzter und Verwundeter stellt einen der bedeutsamsten Neuerungen im Sanitätsdienst in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts dar. Der erste Sanitätsinspekteur der Luftwaffe, Prof. Dr. Erich Hippke, forderte bereits 1936, daß der Luftwaffen-Sanitätsdienst beweglicher sein mußte, als der des Heeres. Erste praktischen Erkenntnisse wurden anläßlich des spanischen Bürgerkrieges gesammelt, als Kranke und Verwundete der „Legion Condor“, z.T. im Non-Stop-Flug von Südspanien über das Mittelmeer und die Alpen nach Deutschland in Ambulanzflugzeugen unter medizinischer Betreuung verlegt wurden. Die reichweitengesteigerte Junkers Ju 52 wies weder eine Druckkabine noch eine Bordheizung auf, was die Patienten trotz einer Reiseflughöhe von 5.500 bis zu 6.000 m unter Sauerstoffgabe gut vertrugen. Im „Polenfeldzug“ wurde die Praktikabilität des Lufttransportes Kranker und Verwundeter unter Einsatzbedingungen bestätigt (mehr als 2.500 ausgeflogene Patienten) und konsequenterweise weitere Krankenflugzeug-Einheiten aufgestellt. Bis zum Kriegsende wurden rund 2.5 3.0 Mio. Patienten auf dem Luftweg transportiert, wobei rund 80% reguläre Lufttransporteinheiten leisteten. Der qualifizierte sanitätsdienstliche Lufttransport konzentrierte sich hingegen auf Schwerverwundete, insbesondere diejenigen mit Schädel-, Hirn-, Augen- und Kieferverletzungen. Die Sanitätsflugbereitschaften verfügten in der Regel über 3 Sanitäts-Ju 52, mit denen bis zu 12 liegende und mehrere sitzende Patienten transportiert werden konnten, zudem über je 2 Fieseler Fi 156 „Storch“ Zubringerflugzeuge für je zwei liegende Patienten. Geleitet wurden die 11 Einheiten durch erfahrene Fliegerärzte, zum großen Teil mit eigener Flugerfahrung. Die Entwicklung der Sanitätsflugbereitschaften, deren Einsatztaktik und strategische Einsatzerfahrungen werden in dem Beitrag angesprochen und unter anderem die Frage der Rechtmäßigkeit der Operationen dieser Sanitätseinheiten unter den Vorgaben der Genfer Konvention einer näheren Betrachtung unterzogen.
Abstract
Germany had little experience in Aeromedical Evacuation (AE) of Sick and Wounded before WWII. The need for a specialized AE-Organisation was recognized and AE was well organized and extensively used on all fronts during WWII. Up to 2.5 Million casualties were transported by regular troop carriers and the specialized 11 AE Units, which concentrated on the intensive care air transport of the seriously wounded, especially those with brain injuries, injuries of the eyes, the jaw, thoracic and abdominal wounds, and gun-shot fractures. The AE-Units were commanded by medical officers, most of whom were pilot-physicians. They had command jurisdiction over flying and line personnel as well as medical personnel. In addition to the Junkers Ju 52, which could carry up to twelve litter patients plus 3 to 5 ambulatory patients each, the AE Units were equipped with Fieseler Fi 156 (STOL “Storch” for one or two litter patients), ambulances, as well as the personnel needed for operating and maintaining the units` vehicles and material. The AE Units of the Luftwaffe – the Sanitaetsflugbereitschaften – made an outstanding contribution to military medical care in achieveing this significant number of casualties evacuated under the markings of the Red Cross of humanity.
Einleitung
Der Kranken- und Verwundetentransport gewann zu Beginn des 20. Jahrhunderts durch die aufkommende Luftfahrt eine neue Qualität: Patienten konnten schneller und schonender - insbesondere über große Entfernungen - transportiert werden. Bereits wenige Jahre nach dem erfolgreichen Erstflug der US-Amerikaner Wilbur und Orville Wright im Jahr 1903 machte der niederländische Generalarzt de Mooy 1910 auf die sich abzeichnende Möglichkeiten des Einsatzes von Luftfahrzeugen für den Verwundetentransport aufmerksam (18). Bereits im Verlauf des 1. Weltkrieges kam es vereinzelt zum improvisierten Verwundetentransport in Flugzeugen, so z.B. auf deutscher Seite beim „Palästinafeldzug“ 1917/18. Kurz vor Kriegsende, im September 1918, wurde selbst die Möglichkeit des Einsatzes von Zeppelin-Starrluftschiffen für den Verwundetentransport geprüft. Aufgrund des Mannschaftsmangels erwies sich dieser Ansatz allerdings als nicht realisierbar (9). Auf französischer Seite wurden durch die weltweit erste funktionale Sanitätsflugorganisation zwischen beiden Weltkriegen insgesamt rund 8.000 Verwundete und Kranke transportiert (19,23). Im Verlauf des 2. Weltkrieges hatten Deutschland und die USA die höchsten Zahlen an Lufttransportierten Patienten. Während rund 400.000 britische Verwundete und Kranke, vornehmlich durch die USAAF, transportiert wurden, werden für die US-Seite über eine Million und für Deutschland rund 2.5 Mio. angegeben (12, 22).
In Deutschland hielt die Firma BEYER eine mit vier Tragen eingerüstete Junkers Ju 52 als Sanitätsflugzeug vor, die für Einsätze in Katastrophenfällen und auch als Verbindungsflugzeug eingesetzt werden konnte (22). Das dreimotorische, zivil weitverbreitete Transportflugzeug mit der Kennung D-AOHU war weißgespritzt und mit roten Kreuzen auf Flächen und der Zelle als solches kenntlich gemacht. Neben den vier liegenden Patienten konnten zusätzlich Sitzende und medizinisches Begleitpersonal mitgeführt werden. Auch verfügte sie über ausreichenden Stauraum für Sanitätsmaterial. Bei der deutschen Mobilmachung 1939 wurde das Flugzeug von der Luftwaffensanitätsinspektion L.In. 14 eingezogen und bildete den Prototyp der Sanitätsflugzeuge der deutschen Luftwaffe. Die D-AOHU flog bereits im Polenfeldzug zahlreiche Einsätze, teilweise unter Erdbeschuß. Im Frühjahr 1943 ging dieses Luftfahrzeug vor der sizilianischen Küste durch Abschuß verloren (10).
Aufbau und Organisation der Luftwaffe und seines Sanitätsdienstes.
Mit der Enttarnung der Luftwaffe als dritter selbständiger Teilstreitkraft zum 1. März 1935 wurde zeitverzögert auch ein selbständiger Sanitätsdienst verfügt. In der Sanitätsinspektion wurden die Sanitätsdienste der Luftwaffe zusammengefaßt (16). Hippke sah die Notwendigkeit, daß der Sanitätsdienst der Luftwaffe beweglicher sein mußte als der des Heeres. Zur schnellen Schwerpunktbildung war die Schaffung einer neuen, hochmobilen Sanitätsstruktur notwendig, um die luftbeweglichen Luftwaffenverbände angemessen sanitätsdienstlich versorgen zu können. Hierzu waren Transportorganisationen auf dem Land- und Luftweg aufzubauen. Trotz des evidenten Ärztemangels in allen Frontabschnitten im 2. Weltkrieg galt bei der Luftwaffe die Prämisse der Führung der Sanitätseinheiten durch approbierte Sanitätsoffiziere, bei den Sanitätsflugbereitschaften zudem mit adäquatem Luftfahrerschein (10, 15).
Der Bewegungskrieg stellte hohe Anforderungen nicht zuletzt an die koordinierte Zusammenarbeit der motorisierten Sanitätsbereitschaften der Luftwaffe mit den Sanitäts-Flugbereitschaften, was nicht nur eine deutliche Entlastung der frontnahen Behandlungseinrichtungen brachte, sondern auch einen qualifizierte Betreuung Schwerverletzter auf dem schnellstmöglichen Lufttransport in spezialisierte Behandlungseinrichtungen im Heimatland sicherstellte (10).
Bei den Sanitätsflugbereitschaften handelte es sich um selbständigen Einheiten, die in der Regel von einem Sanitätsoffizier mit fliegerischer Erfahrung geführt wurden. Sie wurden den Luftflotten oder Fliegerkorps zugeteilt. Ihr regionaler Einsatz erfolgte grundsätzlich nach Maßgabe der betreffenden Luftflotten- oder Fliegerkorpsärzte. Den örtlichen Einsatz führten die Flugbereitschaftsführer in eigener Verantwortung durch (16).
Abb. 1: Kriegsgliederung und Unterstellungsverhältnisse des Lw.-Sanitätsdienstes.
( - fachliche U
(C) Rethra-Verlag 2005
nterstellung, .. truppendienstliche Unterstellung ).
Schaubild n. T. Krasny, 2005.
Die Sanitätsflugbereitschaften verfügten über mehrere Großraum-Transportflugzeuge, vor allem Junkers Ju 52, und Zubringerflugzeuge vom Typ Fieseler Fi 156 „Storch“. Der Personalumfang variierte lage- und materialabhängig zwischen 30 und 140 und setzte sich aus dem Fliegerischen und Technischen Personal, den Besatzungen der Last-, Personen- und vor allem Krankenkraftwagen, dem allgemeinen Sanitätspersonal und sonstigem Funktionspersonal zusammen (10). Eine deutliche Aufstockung des Personalumfangs der Sanitätsflugbereitschaften wurde notwendig, um auch im dislozierten Einsatz handlungsfähig zu bleiben. Der Krankenkraftwagenzug der Flugbereitschaften verfügte über bis zu 12 Fahrzeuge und wurde für den reibungslosen Transport der Patienten zu den Lazaretten der jeweiligen Basis eingesetzt. Die Besatzung bestand aus einem erfahrenen Flugzeugführer, einem Bordmechaniker, einem Funker (Bordschützen) sowie einem Sanitätsdienstgrad. Lageabhängig wurden die Einsatzflugzeuge von Sanitätsoffizieren begleitete, die zum Teil auch als Flugzeugführer ausgebildet waren und als solche auch z. T. selber flogen. Der Einheitsführer war in allen Fragen des Sanitätslufttransportes besonders geschult. Ihm Stand ein jüngerer Sanitätsoffizier „zur besonderen Verfügung“ (z.b.V.) zur Seite (18). Für die Navigation im Blindflug war der Funker verantwortlich, der die Position und Flugrichtung durch Peilung bestimmen mußte. Neben den Sanitätsdienstgraden wurden zudem Rot-Kreuz-Schwestern eingesetzt, die zudem bedarfsweise Verwundetentransporte mit regulären Transportflugzeugen pflegerisch begleiteteten (Abb. 2) (10).
Abb. 2: DRK-Schwestern bei der Patientenübergabe an ein Transportflugzeug, Ostfront.
(Bild: Privatarchiv Dr. Harsch)
Die ersten Sanitätsflugbereitschaften wurden noch vor Kriegsausbruch bei den jeweiligen Luftgaukommandos aufgestellt und 1939 operierten bereits zwei Sanitätsflugbereitschaften im Polenfeldzug (#7 und #11). Es folgte im Frühjahr 1941 (noch vor dem Einmarsch deutscher Truppen in die Sowjetunion) die Aufstellung weiterer fünf Sanitätsflugbereitschaften (22): Die Sanitätsflugbereitschaften # 1 (Königsberg-Devau), # 3 (Berlin-Staaken), # 6 (Münster-Loddenheide), # 8 (Breslau-Gandau) und # 17 (Wien-Aspern) (36, 37, 39). Die Stärke- und Ausrüstungsnachweise ergaben sich aus dem angeführten Kriegsstärkenachweis (Stand 01.05.1941) Nr. 5393 (L) (8):
A) Gruppe Führer 7
Führer (SanOffz., OStArzt o. StArzt) 1
San.Feldwebel 1
San.Personal (mit Führerschein für Krad) 3
Kraftfahrpersonal 2
Kraftfahrzeuge:
3 leichte Krad
2 leichte Lkw., mit geschl. Aufbau
B) Flugzeuggruppe 22
Flugzeuge:
Transportflugzeuge (Ld) (San.Flugzeuge) 3
Verbindungsflugzeuge 2
Besatzungen (Fliegendes Personal), 11
davon
5 Flugzeugführer (Oberfeldw.)
3 Bordmechaniker (Fliegerschützen) (Oberfeldw.)
3 Bordfunker (Fliegerschützen) (Oberfeldw.)
Fliegertechnisches Personal, 9
davon:
1 Flgz. Oberfeldw.
7 Flgz. Mechaniker (davon 4 1. Warte)
1 Flugmotorenschlosser
Navigationstrupp 2
1 Flgz. Oberfeldwebel (fliegertechn. Personal)
1 Mann (allg. Truppendienstpersonal)
Gesamtkriegsstärke 29
Bis Kriegsende folgte eine Großraum-Sanitätsflugbereitschaft und die Sanitäts-flugbereitschaft ZbV. Insgesamt waren in den Kriegsjahren 11 Sanitätsflugbereitschaften im Einsatz (21, 25).
Bereits kurz nach Kriegsausbruch wurde eine Abänderung der Tragegestelle der Sanitätsflugzeuge vorgenommen, um die Verwendung der Krankentrage 34 und der neuen Feldtrage 37 zu ermöglichen. Durch die Benutzung einer standardisierten Trage konnte das lästige, zeitintensive und für den traumatisierten Patienten unter Umständen ungünstige Umlagern – nicht zuletzt bei teilweiser Bedrohungslage an den Verladeflugplätzen - vermieden werden: Zum Ende des Polenfeldzuges betrug die Be- und Entladezeit (vom Öffnen bis zum Schließen der Ladeluke) bei eingespielten Teams für ein Flugzeug mit 8 Schwer- und 2 Leichtverletzten zwischen 8 und 15 min. (18). Der Abtransport auf dem Luftweg erfolgte bereits ab der Stufe des Truppenverbandplatzes. Auf den Feldflugplätzen wurden Verwundetenumschlagstellen eingerichtet, die über bis zu 50 Betten verfügten (10).
Aufgrund der Erfahrungen aus dem Norwegeneinsatz wurde die Anzahl der Junkers Ju 52 je Sanitätsflugbereitschaften erhöht und die Innenausstattung den Erfordernissen angepaßt. Zum einen wurde die Tragenzahl von acht auf zwölf erhöht (in drei Etagen übereinander), die Kabine erhielt eine mit abwaschbarer Ölfarbe überzogene Sperrholzverkleidung, die auch bei tiefen Außentemperaturen gut heizbar war. Zudem erfolgte eine Modifizierung der Sauerstoffver-sorgung, so daß jeder Tragenplatz einen eigenen Sauerstoffmaskenanschluß bekam. Der Mittelgang bot zwischen den Tragen ausreichenden Bewegungsfreiraum für die Patientenversorgung im Fluge. Im Heckraum hatten neben dem begleitenden Sanitätsdienstgrad und seinem Gerät bis zu vier weitere sitzende Patienten Platz. In diesem Kompartiment war ein WC eingebaut, in das auch Verbrauchsmaterial entleert werden konnte. Im Flug konnten Verbandwechsel durchgeführt werden, auch wurden regelmäßig intravenöse Injektionen sowie Dauertropfinfusionen an Bord verabreicht (18).
Das Vorhandensein aufnahmefähiger Lazarette in der Nähe von Flugplätzen, auf denen eine Junkers Ju 52 landen konnte, war eine Grundvoraussetzung für den Einsatz der Sanitätsflugbereitschaften. Auf den Feldflugplätzen wurde eine Verwundetenumschlagstelle eingerichtet. Hier wurden traumatisierte Patienten von der Front, den Hauptverbandplätzen und den Lazaretten des Bereichs zusammengezogen, um dann von den Sanitäts- und Transportflugzeugen in die Heimat geflogen zu werden.
Es erwies sich im Sinne der effizienten Patientenversorgung als unerläßlich, daß die Sanitätsdienste des Heeres, der Luftwaffe und auch der Kriegsmarine eng zusammenarbeiteten, um Synergieeffekte zu nutzen. Der Korpsarzt der Luftwaffenverbände hielt daher engen Kontakt mit den zuständigen Ärzten der Heeresverbände, um so Schwerpunkte für den Abtransport festzulegen. Der Einsatz der Einheit wurde vom Korpsarzt veranlaßt, konnte aber auch selbständig vom Führer der Sanitätsflugbereitschaft vor Ort angeordnet werden. Der Einsatz hing ab von der Wetter- und Gefährdungslage, den geographischen Bedingungen, der medizinischen Dringlichkeit etc.
Ein Sanitätsoffizier flog in der Regel die Einsätze mit und konnte sich so ein Bild vom Verwundetenanfall machen. Er entschied zudem letztlich auch über die Lufttransportfähigkeit der Patienten und sicherte bedarfsweise die ärztliche Versorgung an Bord. Der Transport von Schwerstverwundeten erfolgte nach Möglichkeit jeweils mit Arzt. In Abhängigkeit von der Dringlichkeit des Lufttransportes erfolgte der Einsatz der Sanitätsflugzeuge.
Den erstrebenswerten Ablauf des Einsatzes der Sanitätsflugbereitschaften skizzierte einer ihrer militärischen Führer folgendermaßen (21):
„1. Anforderung der Flugzeuge durch eine Sanitätsdienststelle des Heers an der Front möglichst mit Funkspruch an die Leitung, Angabe der voraussichtlichen Transportzahl an Schwer- und Leichtverwundeten.
2. Einsatzbefehl an den Führer der Sanitätsflugbereitschaft mit Angabe der voraussichtlichen Transportzahl durch die ihm vorgesetzte Dienststelle der Luftwaffe.
3. Abflug der Sanitätsflugzeuge und Landung auf dem nächsten Feldflugplatz oder einer neuerkundeten Landefläche in möglichster Nähe des angegebenen Ortes.
4. Meldung über vorassichtliche Landezeit an den Zielhafen.
5. Verständigung der anfordernden Sanitätsdienststelle des Heeres oder der Luftwaffe von der erfolgten Landung mittels Fernsprecher, Krad oder Kraftwagen, oder durch Abwurf einer Zettelmeldung bzw. Überfliegen des Lazaretts usw.
6. Abtransport der Verwundeten durch San.-Bereitschaften der Luftwaffe oder durch Krankenkraftwagen der Sanitätseinrichtungen des Heeres.
7. Einladen und Rückflug.
8. Landung und Ausladen. Abtransport durch San.-Bereitschaft (mot.) der Luftwaffe zum Ziellazarett.“
Für den Einsatz wichtig war die Kenntnis der Wetterlage, der Verhältnisse am Boden, der allgemeinen Luftlage etc. Ein Problem stellte allerdings auch das fehlende Verständnis für Einsatzgrundsätze und Einsatzmöglichkeiten der Luftwaffe bei Heeresoffizieren dar (18).
Ein wesentliches Problem für den Einsatz der Sanitäts-Flugbereitschaften war die Bedrohungslage. Unter Bedrohung durch Flak-Artillerie und Feindflugzeuge flogen die Junkers Ju 52 seit 1941 mindestens mit einem MG 15 (7,9 mm) zum Selbstschutz im B-Stand auf dem Rumpfrücken; auch Sanitätsdienstgrade wurden bedarfsweise als Bordschützen eingesetzt (10). Bereits seit Anfang 1942 war eine allgemeine Luftüberlegenheit nicht mehr gegeben. Der Einsatz erfolgte vermehrt nachts und bei widrigen Wetterverhältnissen, um die Wahrscheinlichkeit eines Abschusses zu verringern. Diese Einsätze waren für die Patienten strapaziöser als planbare Routineflüge bei günstigerer Wetterlage. Geflogen wurde, sofern die Sicht am Flugziel nicht unter 2-3 km lag und die Wolkenuntergrenze nicht weniger als 50 m über Grund betrug. Im Winter spielte die Vereisung in niedrigen Höhen eine nicht zu unterschätzende Rolle. Allerdings sei nur ein geringer Prozentsatz der notwendigen Flüge in Polen nicht durchführbar gewesen (10, 22). Auch mit der gewählten Flughöhe konnte nicht immer besondere Rücksicht auf den Zustand der Patienten genommen werden. In der Regel wurde in Höhen zwischen 250 m und 500 m über Grund geflogen. Flughöhen über 1.000 m waren demgegenüber seltener erforderlich (geographische u.a. Gründe). Als Erfahrungswert des Polenfeldzuges wurde festgehalten, daß die Höhen bis 1.300 m über Normal Null als unbedenklich eingeschätzt wurden: Trotz einer „mittleren Böigkeit“ sei keiner der von Schmidt (1940) liegend beförderten Patienten luftkrank geworden. Über See wurde auch deutlich tiefer geflogen (10, 18).
Indikation und Kontraindikation zum Sanitätslufttransport.
Absolute Gegenanzeigen für einen Lufttransport Schwerverletzter gab es selten, bei Leichtverwundeten praktisch überhaupt keine. Vom Mitflug ausgeschlossen wurden allerdings, sofern priorisiert werden mußte, grundsätzlich moribunde Patienten und Verwundete, denen voraussichtlich nicht geholfen werden konnte, Patienten im manifesten oder drohenden Schockgeschehen und Verwundete mit nicht gegebener Transportfähigkeit aufgrund ungeeigneter Bandagierung. Anfänglich wurden zudem Patienten mit Anämien und Herzstörungen ausgeschlossen. War eine Arztbegleitung möglich und konnte auf dem Flug Sauerstoff verabreicht werden, so handelte es sich nur noch um eine relative Kontraindikation für den Lufttransport. Nicht selten konnte mittels einer Bluttransfusion die Transportfähigkeit hergestellt werden. Der Antransport der Verwundeten erfolgte oft in unterkühltem Zustand. Auch zahlreiche Krankendecken konnten die kritisch Verwundteten keinen ausreichenden Schutz bieten. Daher wurden die Flugzeuge mit einer Kabinenheizung ausgerüstet (nach Art der Auspuffheizung neuzeitlicher Verkehrsflugzeuge) und zudem mit einer wärmeschützenden Innenauskleidung und einer hinreichenden Innenbelüftung versehen (10).
Synopsis der Indikation und Kontraindikation für den Lufttransport n. Hippke (1936) (7)
Absolute KI Transportmöglichkeit gegeben
Starrkrampf (Tetanus), Gasbrand Extremitätenverletzte
Kollaps- und Schockbereitschaft, Schock Beckenverletzte
offenen Schädelverletzungen mit Gehirnvorfall Wirbelsäulenverletzte
Liquorabfluß, Hirndrucksteigerung, Kiefer- und Augenverletzte
Verletzungen des Herzens und des Herzbeutels Schußbrüche
Verletzung der großen Gefäße Schädel-Hirnschüsse
ausgesprochene Herzschwäche
Verletzungen der Lunge und der Pleura mit
Blutungen und Ergüssen, Atemnot
Bauchverletzungen mit Prolaps- und Blutungsgefahr
Moribunde Patienten
Pat. mit unzweckmäßigen Transportverbänden
Darminfektionen
Einsatzerfahrungen von Sanitätsflugbereitschaften aus den einzelnen Frontabschnitten.
Auf deutscher Seite fehlten vor Ausbruch des 2. Weltkrieges praktische Erfahrungswerte im Lufttransport Verwundeter und Kranker. Allerdings konnten im begrenzten Rahmen erste Rückschlüsse über die Durchführbarkeit von Ambulanzflügen über große Entfernungen anläßlich des spanischen Bürgerkrieges gesammelt werden, als eine zweistellige Zahl von Patienten der „Legion Condor“ von Südspanien aus nach Deutschland geflogen wurde.
Zur Versorgung deutscher Truppen verfügte der Einsatzverband der Luftwaffe über ein Sanitätsbataillon und ein Feldlazarett. Die Personalstärke des Sanitätseinsatzverbandes betrug 1938 insgesamt 110 Mann Personal, davon 15 Sanitätsoffiziere inkl. der Zahnärzte, 82 Unteroffiziere, 13 Mannschaftsdienstgrade und 11 zivile Mitarbeiter (7, 24). Bis 1939 betrugen die Gesamtverluste der „Legion Condor“ einschließlich Marine-Angehöriger des Panzerschiffes „Deutschland“ rund 420 Mann; allein bis Januar 1938 waren es 150 Gefallene und 200 Verwundete (8). Von diesen wurde ein nicht geringer Anteil auf dem Luftweg nach Deutschland verlegt: Oberfeldarzt Dr. H. Kowalzig – der im Stabe des Inspekteurs des Sanitätswesens der Luftwaffe tätig war – berichtete 1940 über den Lufttransport von 37 Patienten in 8 Sanitätsflügen. Weitere 5 Patienten wurden an Bord regulärer Truppentransportflugzeuge befördert.
Eingesetzt wurde vermutlich nur ein für den Langstreckenflug modifiziertes Sanitätsflugzeug vom Typ Junkers Ju 52 (D-AVIA). Die Flüge starteten von Flugfeldern in der Nähe der Feldlazarette in Salamanca und Tablada. Die Flugzeuge wurden in Nordspanien, Italien oder Süddeutschland nachgetankt, bei günstiger Witterung erfolgte ein Nonstop-Flug bis Berlin (7, 10). Über eine Luftlinie von 2.200 – 2.600 km wurden in 8 Flügen und Flughöhen zwischen 5.000 und 6.000 m ohne Druckkabine 37 Soldaten erfolgreich transportiert. Es wurden keine Frischoperierten überführt, um eine vermeintliche Kollaps- und Thrombosegefährdung zu vermeiden. Da Kranke und Verwundete mit stärkerem Blutverlust vom Transport ausgeschlossen wurden, kam der Höhenwirkung keine limitierende Bedeutung zu, zumal zusätzlicher Sauerstoff angeboten werden konnte. Unter den Transportieren befand sich allerdings ein Patient mit klinisch signifikanter Anämie, der den Höhenflug über die Alpen unter Sauerstoffapplikation gut vertrug (14, 15, 17).
Sanitäts-Lufttransporte aus Polen (1939)
Die Erfahrungen aus dem Spanien-Einsatz beschleunigten die Aufstellung eigens für den Sanitätslufttransport vorgesehener Einheiten, den Sanitätsflugbereitschaften. Bereits im Polenfeldzug operierten zwei dieser Flugbereitschaften (Sanitätsflugbereitschaften 7 und 11). Auf die chirurgische Fachexpertise für den Verwundetentransport wurde ein besonderer Wert gelegt: Der Beratende Chirurg der Luftwaffe begleitete persönlich zahlreiche Ambulanzflugeinsätze mit insgesamt 557 erfassten Patienten. Die hier gesammelten Erfahrungen flossen in die Einsatzgrundsätze der Sanitätsflugbereitschaften ebenso ein wie die praktischen Erfahrungen der Sanitätsoffiziere der Flugbereitschaften (14). So wurde bereits frühzeitig erkannt, daß für den reibungslosen Betrieb der Sanitätsflugbereitschaften auch ein luftgestützter Zubringerdienst unerläßlich war: Probleme beim Abtransport der Verwundeten ergaben sich hier u.a. aus dem Umstand, daß die Straßen an der Front nicht selten derart überlastet waren, daß die Krankenkraftwagen nur einen Kilometer pro Stunde zurücklegen konnten. Es erwuchs nicht zuletzt hieraus die Forderung nach dem Einsatz von Zubringerflugzeugen wie dem Fieseler Fi 156 „Storch“, was bereits im Folgejahr in Skandinavien umgesetzt wurde. Durch den Storcheinsatz wurde die Verbindung zwischen den Lazaretten optimiert, auch konnten dringend benötigte Arznei- und Verbandmittel zugeführt werden, ebenso Impfstoffe, Sanitätsgerät, Wäscheausstattung, Verpflegungsmittel etc.
Aus dem Abschnittsbereich der 14. Armee liegt eine Übersicht der auf dem Schienen- und Luftweg transportierten Verwundeten vor, die den Anteil der mit dem Flugzeug Transportierten auf rund 10% beziffert; ein Wert, der auch in den folgenden Jahren - gerade im „Ostfeldzug“ - wiederholt vorzufinden ist: Mit Lazarettzügen wurden demnach 6.165 Patienten befördert, gegenüber 625 mit einem Flugzeug der Lufttransportverbände und der Sanitätsflugbereitschaften. Allein vom 18. September 1939 bis zum 16. Oktober 1939 wurden 2.568 lufttransportierte Patienten gezählt, davon 1.244 durch die Sanitätsflugbereitschaften 7 und 11 (8).
Die ärztliche Erstversorgung solle sich auf dringende Notoperationen beschränken, ansonsten wurde auf die schnellstmögliche Herstellung der Transportfähigkeit geachtet. Die Leistungsfähigkeit des Lufttransportes kann am folgenden Beispiel ermessen werden: Ein Patient mit Bauchschuß und Dünndarmvorfall gelangte aus dem Kampfgebiet um Warschau bereits 2 ½ Stunden nach der Verwundung (davon 90 min. Flugzeit) an die chirurgische Universitätsklinik Breslau, wo er erfolgreich operiert werden konnte und einen komplikationslosen Heilungsverlauf zeigte (24).
Der Lufttransport wurde insgesamt als gut verträglich angesehen und nur vereinzelt Zwischenfälle dokumentiert. Einen Anhalt für Komplikationen während und nach erfolgtem Lufttransport bietet die nachfolgende Quelle aus der Wehrmedizinischen-Historischen Sammlung der Sanitätsakademie der Bundeswehr in München (8), die sich mit Angaben von Tönnis (1940) decken: Aus den Angaben zur medizinischen Verträglichkeit des Lufttransportes kann gefolgert werden, daß diese ausschließlich bei den Sanitätsflugbereitschaften gewonnen wurden. Physikalische Einwirkungen des Fluges, insbesondere der Luftdruckerniedrigung (mit folglicher Gasausdehnung) und konsekutivem erniedrigten Sauerstoffpartialdruck führten in einigen dokumentierten Fällen (Brustschüsse, Anämie, Hämatothorax) zu Atemproblemen, was in Sanitätsflugzeugen durch adäquate Sauerstoffgabe zu beherrschen war. Es ist davon auszugehen, daß beim Transport durch die Lufttransportverbände weitere Zwischenfälle im Flug auftraten, da hierbei eine fachgerechte Therapie (Sauerstoff- und Medikanmentengabe, Lagerung etc.) nicht möglich war. Zudem wurde hier der Behandlungserfolgt der Patienten nach erfolgter Übergabe an medizinische Einrichtungen am Zielflugplatz nicht weiter verfolgt. Bei den Lufttransporten herrschten die Verwundungen der Gliedmassen vor. Sie vertrugen den Lufttransport verhältnismäßig gut (Todesrate nach erfolgtem Transport 2 von 375). Andererseits waren Brust-, Bauch- und Schädelschüsse mit einer erhöhten Letalität verbunden: Es starben sofort nach dem Transport 3 von 124, später weitere 11. Gleichwohl kann angenommen werden, daß die lebend in Heimatlazaretten eingetroffenen und später verstorbenen Soldaten bei nicht erfolgter Verlegung keine bessere Prognose in frontnahen Sanitätseinrichtungen gehabt hätten.
Zwar liegen für den Polenfeldzug keine kumulativen Daten über den Anteil an ophthalmologischen Verletzungen vor, doch findet sich bei Hartmann (1941) der Hinweis auf den Lufttransport von 19 Verwundeten mit schweren Augenverletzungen (11). Diese konnten nur wenige Stunden nach Ereignis einer ophthalmologischen Fachabteilung in Deutschland zugeführt werden. Mehr als die Hälfte von ihnen (10 von 19) erfuhren eine weitgehende Besserung des Sehvermögens, womit die Forderung begründet wurde, Augen- und Kopfverletzungen mit Sehstörungen vordringlich dem Sanitätslufttransport zuzuführen.
Ähnlich wie bei den oben beschriebenen guten Erfolgen bei den Augenverletzten stand es um den vordringlichen Lufttransportbedarf für Kiefer- und Hirnverletzte. Bei den neurologischen Fällen erwies es sich als zweckmäßig, die operative Versorgung erst im spezialisierten Heimatlazarett durchzuführen und die Patienten schnellstmöglich auf dem Luftweg zu transportieren (24): „Die Mehrzahl der ohne Kenntnis der Ausdehnung des Splittereinbruchs an der Front operierten Fälle, die nicht das Glück eines baldigen Abtransportes in die ent-sprechende Fachabteilung eines Heimatlazarettes hatten, sind an Hirnabzeß gestorben. – Dagegen blieben die nicht anoperierten Fälle, die im Luftwaffenlazarett Berlin beobachtet werden konnten, auch nach der endgültigen Versorgung, die einen primären Verschluß der Wunde anstrebten, ohne Infektion. Unter den 19 Fällen, die dem Lazarett durch Flugzeug aus dem Osten direkt zugeführt wurden, waren 3 schwere Sekundärinfektionen durch hämolytische Streptokokken. Alle Fälle dieses Lufttransportes sehen der Heilung entgegen.“
Bei der 1. Kriegstagung der Beratenden Fachärzte am 3. und 4. Januar 1940 an der Militärärztlichen Akademie in Berlin wurde festgehalten, daß die operative Versorgung von Schädel- und Hirnschüssen im Kriegslazarett, das möglichst über eine spezialisierte Hirnschußabteilung verfügen sollte, erfolgen sollte. Selbst bis zu einer Woche nach Verwundung konnten Hirnschußverletzte hier erfolgreich versorgt werden. Auch die Notwendigkeit der Verlegung von Kieferschüssen und Augenverletzungen wurde besonders betont. Die Transportindikation für penetrierende Brustschüsse wurde hingegen kritischer bewertet und sollte nur unter „besonderen Vorsichtsmaßnahmen und besonderer ärztlicher Überwachung“ geschehen. Es wurde hervorgehoben, daß ein Großteil der Schädelhirnschüsse den Transport gut vertragen habe (10).
Sanitäts-Lufttransporte aus Frankreich (1940)
Im Westfeldzug wurden doppelt so viele Patienten ausgeflogen wie im Polenfeldzug. Nach dem Bericht des Luftgauarztes VI zufolge (22) war dieser Luftgau (Lg) aktiv in die Kampfhandlungen im Mai-Juni 1940 im Westen einbezogen (Aufzug der Truppen für den Einmarsch nach Holland, Belgien und Nordfrankreich). Mehrere Notflughäfen wurden grenznah in einer Kette in Betrieb genommen und das hier eingesetzte Sanitätspersonal annähernd verdoppelt. Am 1. Mai 1940 umfaßte die Lg-San.Abt. VI insgesamt 302 Sanitätsoffiziere und Unterärzte sowie 1.860 Mann San.-Unterpersonal. Während der Kampfhandlungen zwischen dem 10. Mai 1940 und 17. Juni 1940 wurden auf den Flugplätzen des Lg VI 5.470 Verwundete und 95 Tote eingeflogen. Davon wurden in ein Lazarett 4.618 transportiert, 862 konnten in den Krankenrevieren versorgt werden. Die Masse wurde an die nachfolgenden fünf Flugplätze angelandet: Köln 2.431, Werl 1.667, Düsseldorf 810, Handorf 270 und 252 in Gütersloh. Für die Verwundetenversorgung wurden im Gaubereich insgesamt 1.638 Betten vorgehalten, die durchschnittliche Belegung betrug 715 Betten, der tägliche Verwundetenzustrom durchschnittlich 143.
Im Tätigkeitsbericht der Luftwaffen-Sanitätsbereitschaft (mot) 2/XII, die ein Feldlazarett in Besanncon vom18.06.-27.06.1940 betrieb, ist die Anzahl der ver-sorgten Verwundeten der eigenen Truppen mit 639 angegeben. Die Anzahl der durch das Feldlazarett durch eigene KrKw zu den rückwärtigen und regionalen Sanitätsdiensten der Armee abtransportierten Verwundeten betrug 529. Mit Sanitätsflugzeugen nach Franfurt am Main ausgeflogen wurden etwa 10% der Verwundeten (n = 59) (Abb. 3) (10).
Abb. 3: Verwundeten-Lufttransport aus La Selve am 13. Juni 1940.
(Bild: Privatarchiv Dr. Harsch)
Sanitäts-Lufttransporte aus Norwegen (1940 f.).
Deutsche Truppen landeten am 9. April 1940 in Oslo, Larvik, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim und Narvik (8). Ein großer Verwundetenanfall in den ersten Tagen machte den entlastenden Sanitätslufttransport notwendig, der die Patienten auf die Krankenhäuser Norddeutschlands verteilte (18). Die eingesetzten Sanitäts-Ju´s waren mit jeweils acht Sanitätstragen ausgerüstet, was beim hohen Verwundetenaufkommen zur Forderung nach einer Optimierung der Beladung bei großzügigen Kabinenmaßen führte. Der Rumpf der Sanitätsflugzeuge war zu diesem Zeitpunkt weder lärmgeschützt noch thermisch isoliert, so daß sich das Fehl einer Kabinenheizung zusätzlich negativ bemerkbar machte. Auch konnten die liegend Transportierten nicht individuell mit Sauerstoff versorgt werden; sie erhielten diesen bedarfsweise von einer zentralen Einrichtung, was die Arbeit am Patienten beeinträchtigte. Dieser Truppenerfahrung wurde mit einer Nachrüstung der Sanitätsflugzeuge Rechnung getragen: Es wurde eine Innenwand, wie bei Linienflugzeugen üblich, eingezogen und die Flugzeuge mit einer Bordheizung nachgerüstet. Auch die Sauerstoffversorgung wurde an die Erfordernisse angepaßt und mit in die Kabinenwände eingelassenen Leitungen die Möglichkeit zur individuellen Versorgung der Patienten geschaffen. Des weiteren konnten die Junkers 52 durch Änderung der Tragenaufhängung nunmehr mit 10 bis zu 12 Tragen eingerüstet werden. Abhängig vom Startgewicht und den Wetterbedingungen konnten darüber hinaus 3 bis 5 sitzende Patienten mitgenommen werden. Für den Zubringerdienst von Schwerverletzten, vor allem Hirnverletzten, wurde der Fieseler „Storch“ eingesetzt (22).
Eine Darstellung des Transportes und der Versorgung Schädel-Hirnverletzter der Murmansk-Front im Sommer 1941 findet sich bei Mauer (1991) (19). Neben den Sanitätseinrichtungen an Land konnten mehrere Lazarett-Schiffe zur stationären Behandlung von Patienten genutzt werden. Diese wurden zum Teil im Pendelverkehr nach Deutschland transportiert oder an Sanitätsflugzeuge übergeben. So wurden bspw. Verwundete auf dem 200-Betten-Lazarettschiff „Meteor“ behandelt und bei Ansammlung von 12 bis 16 geeigneten Patienten die Luftwaffe zwecks Abtransportmöglichkeit kontaktiert. Sofern Infektionen und Hirnödeme beherrscht werden konnten, wurde nicht vordringlich operiert. Zweimal im Monat wurde das sechsmotorige Wasserflugzeug BV 222 zum Personaltransport eingesetzt, wobei auch Verletzte mit Begleitpersonen mitgenommen wurden. Nach einem achtstündigen Flug nach Hamburg erfolgte ein Weitertransport mit der Eisenbahn nach Berlin, so daß sie ca. 12 Stunden nach Abflug aus Kirkenes im Speziallazarett für Hirn- und Nervenverletzte (Chefarzt Generalarzt d.R. Prof. Dr. W. Tönnis) eintrafen, dies allerdings bis zu zwei bis drei Wochen nach Verwundung. Verwundete wurden auch vom kleineren Lazarett-Schiff „Alexander von Humboldt“ von Petsamo nach Kirkenes verlegt und ein Weitertransport mit den Lazarettschiffen „Berlin“ und Stuttgart“ für diejenigen veranlaßt, die einer Heimatbehandlung bedurften. Die beiden Lazarett-Schiffe entsprachen jeweils einem Kriegslazarett mit entsprechenden Fachabteilungen. Unterstützt wurden diese Lazarettschiffe zudem durch die „Meteor“, 1944 stand zudem die „Rügen“ zur Verfügung. Angaben über den Einsatz weiterer Lazarett-Schiffe finden sich in den angeführten Luftwaffen-Dokumenten nicht (10).
Neben den Lazarettschiffen erfolgte der Verwundetenabschub in die Heimatlazarette auch mittels Lazarettzügen sowie Flugzeugen. Hierbei entlastete der Patiententransport auf dem Luftweg nicht nur die Lazarette von Heer und Luftwaffe, sondern auch wie bereits angemerkt auch die Lazarettschiffe. So wurden in einem Sechswochenzeitraum (19. Juli - 03. September 1941) in 17 Einsätzen insgesamt 174 Patienten nach Oslo und Hamburg ausgeflogen, und zwar mit Junkers Ju 52 und dem Wasserflugzeug Blohm und Voss BV 222 (10, 22).
Sanitätslufttransporte aus Nordafkrika, Griechenland und vom Balkan (1940-1944).
Wie bereits für Norwegen dargestellt, wurden auch in Nordafrika den hier eingesetzten Sanitätsflugbereitschaften Zubringerflugzeuge – wie bereits zwei Jahrzehnte zuvor von den Franzosen praktiziert - vom Typ Fieseler Fi 156 „Storch“ zugeteilt. Dieses Luftfahrzeugmuster konnte je zwei übereinander aufgehängte Tragen in ihrer Zelle aufnehmen und verfügte über eine ausgesprochen kurze Start- und Landestrecke. Mit den Zubringern wurden die Junkers Ju 52 bedient, die einen 10-11stündigen Flug zu den Lazarettbasen auf dem griechischen Festland vor sich hatten. Allein die Sanitätsflugbereitschaft 7 beförderte vom August 1942 bis Januar 1943 mit drei, höchstens vier Sanitäts-Junkers etwa 10.000 Patienten aus Afrika. Es handelte sich hierbei um überwiegend schwerverletzte Soldaten, die von der afrikanischen Front in einem zunächst etwa fünfeinhalbstündigen Flug zunächst nach Kreta, und dann weiter zu den größeren Sani-tätseinrichtungen in Athen geflogen wurden. Mindestens drei Ju 52 gingen in diesem Zeitraum durch Feindeinwirkung verloren. Die Einsatzflughöhe betrug aufgrund der Bedrohungslage nicht selten nur wenige Meter über der See (18).
Während der Einsatzraum der Sanitätsflugbereitschaft 7 Nordafrika war, befand sich der KrKw-Zug der Einheit auf griechischem Festland. Zusätzliches Wartungspersonal für die Flugbereitschaften mußte zugeführt werden. Die Stärke der Bereitschaften betrug zuletzt rund 130 bis 140 Mann (4). Der Einsatz der auf dem afrikanischen Festland stationierten und im Zubringerdienst eingesetzten „Fieseler-Storch-Gruppe“ hatte unter chronischem Treibstoffmangel zu leiden. So mußten die über das Mittelmeer einfliegenden Transport- und Sanitätsflugzeuge ständig Treibstoff zuführen, was auf Kosten dringend benötigten Materials einschließlich des Sanitätsmaterials ging (8). Von den transportierten Verwundeten und Kranken starben während des Lufttransportes 5 (< 0,05 %) (18).
Neben Nordafrika und Griechenland wurden deutsche Transportflugzeuge zur Unterstützung italienischer Truppen auch in Albanien vom Dezember 1940 bis Februar 1941 eingesetzt. Allein die Gruppe des „KG z.b.V. I“ transportierte 8.730 Verwundete zurück nach Foggia (8). Am Freiburger Bundesarchiv-Militärarchiv ist von der Sanitätsflugbereitschaft 7 für den Zeitraum 4. April 1943 bis 31. Juli 1944 der Einsatz im Mittelmeerraum nachgewiesen: Im Einjahreszeitraum vom 1. August 1943 bis 31. Juli 1944 transportierte diese Bereitschaft in mehr als 400 Einsätzen rund 3.500 Verwundete, davon rund ¾ im Liegendtransport. Der weit überwiegende Teil wurde in Junkers Ju 52 geflogen, nur 123 Patienten wurden den Aufzeichnungen zufolge mit dem Fi 156 befördert. Zudem befördert wurden 464 Passagiere (Dienstreisende etc.) und mehr als 100 Tonnen Material (Sanitätsmaterial, aber auch Nachschubgüter für die Truppe!) (10).
Im März 1943 befanden sich zwar 3 San-Ju 52 bei der Bereitschaft, zudem 3 San-Fi 156 und ein San-Lfz Savoia, jedoch zeigte sich im Berichtszeitraum eine unzureichende Verfügbarkeit an Luftfahrzeugen durch temporäre (Wartung, Reparatur, Kommandierung etc.) oder Totalausfälle. Vom besonderen Interesse aus diesen Aufzeichnungen ist die Darstellung der Priorisierung für den Sanitätslufttransport durch eine vorgeschlagene und durchgeführte Kategorieneinteilung (Eintrag vom 16.04.1944): A-Fälle – Lebensgefahr, B-Fälle - dringende Spezialbehandlung, C-Fälle - Verlegung notwendig. Zum Punkt der Priorisierung wurde festgehalten, daß die bisherige Erfahrung gezeigt hätte, daß durch ungerechtfertigte Dringlichkeitsanforderungen der Einsatz der Sanitätsflugzeuge aus medizinischer Sicht allzuoft ungerechtfertigt war. Ein weiterer taktischer Hinweis findet sich beim Eintrag vom 12. Mai 1944: Es war vorgesehen, im Falle zunehmender Luftangriffe auf den Raum Saloniki bei rechtzeitiger Alarmdurchsage die Sanitätsflugzeuge nach erfolgte im Alarmstart zu dislozieren, und zwar die vier San-Ju´s 8 km SO, 30 km NW, 60 km NE und 50 km SW sowie die San-Fi 156 zu einem größeren Feldflugplatz 20 km NE zu verlegen (10).
Sanitätslufttransporte beim „Ostfeldzug“ in der UdSSR (1941-1945).
Von der 1941 aufgestellten Sanitätsflugbereitschaft 3 liegt ein Kriegstagebuch aus dem Spätherbst 1941 bis Sommer 1942 vor, das einen Einblick in die Einsatzlage an der Ostfront in diesem Zeitraum vermittelt (4). Der Tätigkeitsbericht für den Januar 1942 führt die Gesamtstärke der Sanitätsflugbereitschaft mit 140 Mann an. Der Flugzeugbestand war durch Zukommandierung von drei Ju 52 der Führungskurierstaffel aufgestockt.
Im Einmonatszeitraum fanden 86 Einsätze, davon 61 Frontflüge statt, von den drei unter Feindeinwirkung erfolgten. Anzumerken ist, daß die betroffenen Luftfahrzeuge (noch) nicht gem. der Genfer Konvention kenntlich gemacht waren. Transportiert wurden 829 Verwundete. Die Witterung machte es notwendig, zwei San.-Fi 156 am 31. Januar 1942 mit Schneekufen auszurüsten. Im Folgemonat wurden in 187 Einsätzen (158 Frontflüge, 17 mal Feindwirkung) insgesamt 2.156 Verwundete transportiert. Im Quartalsbericht vom 3. April 1942, gerichtet an den Korpsarzt VIII. Fliegerkorps wurden angegeben: 1.145 Flüge, 556 Einsätze, davon 472 Fronteinsätze mit 28 Feindeinwirkungen, 299.429 Flugkilometer. Es wurden 6.513 Verwundete transportiert, zudem auf den Hinflügen an Material zugeführt: 106.900 kg Munition, 37.850 kg Waffen- und Gerät, 29.600 kg Versorgungsgut, davon fast 175.000 kg für Truppe, was nach den Vorgaben der Genfer Konvention als Versoß zu werten wäre. Im April 1942 ging eine San-Ju 52 (D-TABX) der Einheit bei einem Flugunfall bei Berlin verloren. In diesem Monat fanden 214 Einsätze statt, davon 177 Fronteinsätze mit dreimaliger Feindeinwirkung. Transportiert wurden 2.706 Verwundete. Im Mai 1942 war ein witterungsbedingter Rückgang der Junkers Ju 52-Einsätze zu verzeichnen, da die Feldflugplätze nicht anfliegbar waren (Schlammperiode). Es wurde zudem darauf hingewiesen, daß die Maschinen aufgrund von Überhohlungsarbeiten auch viel zu lange in den Werften blieben (z.B. Münster-Lederheide). Zwar wurden die Fi-156 vermehrt eingesetzt, doch konnte aus Kapazitätsgründen bei weitem den tatsächlichen Anforderungen der Truppe für den Verwundetenabschub nicht entsprochen werden. Gefordert wurde daher eine weitere Erhöhung der Anzahl an Zubringerflugzeugen für die Sanitätsflugbereitschaften. Im Juni 1942 wurden transportiert 975 Verwundete in 165 Einsätzen, davon 151 im Front- und Operationsgebiet, wobei 3 mal Feindeinwirkung auftrat und die San-Ju CB-EZ am 10. Juni 1942 in Anissowo-Gorodischtsche durch feindliche Artillerie vernichtet wurde. Es wurden 71.750 km geflogen, der Anteil der Fi-Einsätze betrug 110 von 151, der Anteil der in Fi-156 Transportierter betrug 207 von 975. Die Verfügbarkeit der Luftfahrzeuge war durch Ausfall, Reparatur- sowie planmäßigen Wartungsarbeiten für die Flugbereitschaften merklich eingeschränkt.
In der Halbjahresmeldung (01.01.1942 - 30.06.1942) der Sanitätsflugbereitschaft 3 wiedergegeben, die mit Wirkung vom 27. Juni 1942 verlegt und dem VIII. Fliegerkorps unterstellt wurde:
Gesamtzahl der Starts 2.660
Gesamtzahl der Einsätze 1.172
Gesamtzahl der im Front- bzw. Operations-
gebiet geflogenen Einsätze 998
Gesamtzahl der Feindeinwirkungen 52
Gesamtzahl der Flugkilometer 679.000
Gesamtzahl der transport. Verwundeten 11.761
Transportiertes Material insgesamt 338.229 kg
Die im Kriegsverlauf dramatisch zunehmenden Verwundetenströme waren nur unter entsprechendem Mehreinsatz der regulären Lufttransportverbänden zu bewältigen. Ansonsten leer zurückfliegende Transporter waren gehalten, Verwundete mitzunehmen. Aus dem Kessel von Stalingrad wurden so neben 7.000 für die Kriegsmaschinerie wichtigen Spezialisten auch 35.000 Verwundte herausbefördert. Neben der hier eingesetzten Junkers Ju 90 wurde ein weiteres Großflugzeug sporadisch zum Krankentransport herangezogen: Bspw. die Focke-Wulff Fw 200 A „Condor“ der Lufthansa, die von der Luftwaffe im Krieg als Militärtransporter im Mittelmeerraum, Afrika, Balkan und Rußland Verwendung fand (10).
Einsatzerfahrungen unter dem Gesichtspunkt der Bestimmungen der Genfer Konvention von 1929.
Sanitätsflugzeuge wurden von Anfang an - analog zu den anderen für den Patiententransport verwendeten Verkehrsmittel - mit den Schutzzeichen der Genfer Konvention versehen, ohne das es für Luftfahrzeuge seinerzeit völkerrechtlich verbindliche Vorgaben gab. Dieses änderte sich erst 1929, als die Kennzeichnung durch die Neufassung des Genfer Abkommens unter Einhaltung bestimmter Vorgaben unter den Neutralitätsschutz gestellt wurde. Die Grenzen und Lücken dieses Abkommens zeigten sich im 2. Weltkrieg und erforderten eine nachfolgende Anpassung. Die Junkers Ju 52 der Firma Bayer entsprach in der äußeren Kenntlichmachung der Festlegung des Genfer Abkommens: Sie war ganz in weiß gehalten und mit deutlich sichtbaren Roten Kreuzen an den vorgesehenen Stellen versehen. Auch die bis 1940 zum Einsatz kommenden Sanitätsflugzeuge der Luftwaffe entsprachen diesen Vorgaben.
Abb. 3: Focke-Wulff Fw 200 „Condor“ beim Patiententransport.
(Bild: Privatarchiv Dr. Harsch)
Diese auffällige Kennzeichnung bewährte sich im Kriegsverlauf allerdings nicht, da die Sanitätsflugzeuge auf die Flugplätze der fliegenden Einheiten angewiesen waren und die erforderlichen Tarnmaßnahmen am Boden hinfällig machten. Auch in der Luft wurden Sanitätsflugzeuge wiederholt angegriffen, was eine Anpassung der Kennzeichnung und Einsatztaktik erforderte. Zur Frage, warum die angeführten Veränderungen in den 40er Jahren vorgenommen wurden, mag an dem Nachgesagten ermessen werden. Bei der Auslegung der Genfer Konvention mag nicht zuletzt die Einstellung des Kriegsgegners UdSSR zur Schutzwürdigkeit von Sanitätseinrichtungen und –transportmitteln eine Rolle gespielt haben. So wurde in einer sowjetischen Note vom 17. Juli 1941 der Reichsregierung mitgeteilt, daß die Kennzeichnung deutscher Sanitätseinrichtungen und Sanitätsfahrzeuge aufgrund vorangegangener „Vertragsbrüche“ nicht beachtet werden würde (16).
Daher kam es auch bei den Sanitätsflugbereitschaften im folgenden zu einer Anpassung der Kennzeichnung und Einsatztaktik in mehreren Schritten. Nach Schröder (1950) ging Deutschland bereits 1940 dazu über, die Sanitätsflugzeuge mit dem üblichen Tarnanstriche zu versehen und lediglich die dafür vorgeschriebenen Flächen anzumalen. In einer Abbildung vom Kreta-Einsatz 1941 ist die Junkers Ju 52 BJ+YC zu sehen, die über eine abweichende, weniger auffällige Sanitätskennzeichnung (Rumpfseite halb-weiß mit Rot-Kreuz) verfügte. Nachfolgend wurden die Sanitätsflugzeuge ganz in Tarnfarben gehalten und nur an den vorgegebenen Stellen das Rote Kreuz von einem weißen kreisförmigen Untergrund unterlegt, eine bis heute übliche Darbietung der Schutzzeichen. Diese konnten bedarfsweise leichter abgetarnt werden.
Aufgrund der Luftüberlegenheit Großbritanniens über dem Mittelmeer flogen die Sanitätsflugzeuge ab 1943 im Verbund mit anderen Transportmaschinen und unter Geleitschutz, nachdem es auch hier zu Abschüssen kam (8). Zahlreiche Zwischenfälle mit eindeutig kenntlich gemachten Sanitätsflugzeugen führten dazu, daß diese zum Kriegsende hin nicht mehr mit den auffälligen Schutzzeichen versehen werden sollten: Am 19. Dezember 1944 wurde mit sofortiger Wirkung befohlen, alle Sanitätsflugzeuge zu bewaffnen und ihre Kennzeichnung, das Rote Kreuz, sofort zu beseitigen (1). Zudem wurden die Sanitätsflugzeuge nach sich mehrenden Zwischenfällen mit einer Maschinengewehrbewaffnung versehen.
Schließen möchte ich diese kurze Übersicht mit der Würdigung des Beitrages der deutschen Sanitätsflugbereitschaften für den qualifizierten Verwundeten- und Krankentransport unter dem Schutzzeichen des humanitären Völkerrechtes und der Widmung des Artikels den beiden Generalärzten der Luftwaffe a.D. Prod. Dr. Erwin A. Lauschner (1911-1996) – der seine militärmedizinische Laufbahn am Fliegerhorst Neubrandenburg-Trollenhagen begann - und Herrn Prof. Dr. Heinz S. Fuchs (*1917), der die Anregung für die Arbeit (10) gab.
Literatur
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2 - BA-MA RL 4 II/283 - Übersichtsaufstellung der Einheiten und Einrichtungen der San-Truppe der Luftwaffe vom 5. Oktober 1944.
3 - BA-MA RL 19/58 - Abschrift von Abschrift: Anlage zum 8.3.41. Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generalstab Gen.Qu.2.Abt., Az. 11 b 38 Nr. 5538/41 geh. (II A), H.Qu., den 8. März 1941. Betr.: Aufstellung von Sanitäsflugbereitschaften.
4 - BA-MA RL 26/46 - SanFlugber. 3. Änderung der K.St.N (Luftw.) Nr. 5393 (L) vom 1.5.41Luftarchiv Anl. z. Ktb. 1 12.Nov.1941-29.Juni1942, Schr. Az 20 Tgb. Nr. 398/41 v. 19.11.41.
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